LA RIVOLUZIONE DEI CAMBI: UN VIAGGIO TECNICO PER SCOPRIRE TECNICA E SEGRETI DEL CAMBIO DSG-7 DQ500 DI VOLKSWAGEN
Il cambio robotizzato preselettivo 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 è uno dei più resistenti e diffusi sulle auto con motore potente del produttore VAG. Si incontra su molti marchi e modelli. Vediamo un approfondimento su questa trasmissione con le sue versioni, i principali problemi e i consigli per il mantenimento.
Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 è un cambio automatico robotizzato preselettivo a doppia frizione. Questo si incontra su tanti modelli del gruppo VAG a partire dal 2009. E’ frutto della collaborazione tra VAG, BorgWarner e LuK. La parte meccanica è stata fatta dai tedeschi VAG, la meccatronica e la parte elettronica è stata fatta dagli americani BorgWarner e il kit frizioni è stato progettato dai tedeschi LuK.
E’ stato progettato con una più grande resistenza per affiancare motori potenti con un massimo di 500 Nm di coppia (le versioni più moderne reggono fino a 600 Nm). Le versioni del cambio montate su auto basate sulla piattaforma PQ35 portano il codice 0BH, per Volkswagen Transporter c’è la versione con codice 0BT. La versione modernizzata del cambio, montata su auto basate sulla piattaforma MQB, porta il codice 0DL.
Dobbiamo subito dire che il cambio robotizzato preselettivo 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 fa parte di una grande famiglia di cambi robotizzati con doppia frizione (DSG e S-Tronic) che si dividono in diverse categorie: possono essere per installazione longitudinale oppure trasversale, possono essere con frizioni a secco oppure con frizioni in bagno d’olio.
In questo articolo parleremo del 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 con 2 frizioni in bagno d’olio per installazione trasversale.
Struttura del cambio robotizzato DSG-7 DQ500
DSG (Direkt Schalt Getriebe) è un cambio robotizzato a doppia frizione. Nel caso della 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 si tratta di un cambio a 7 marce con frizioni in bagno d’olio. Tecnicamente si tratta di un cambio manuale con due frizioni, in cui le marce vengono cambiate automaticamente tramite un blocco elettroidraulico chiamato meccatronica.
Per fare più chiarezza si può dire che il cambio 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 è composto da tre parti: la parte meccanica (ingranaggi, alberi e forcelle), la meccatronica (unità di controllo del cambio) e il blocco frizioni. Tutte queste tre parti vengono lubrificate dallo stesso sistema di lubrificazione e quindi dallo stesso olio.
Questo vuol dire che tutta la sporcizia che compare in seguito alla normale usura delle frizioni e della parte meccanica, finisce nell’olio e poi può contaminare le altre parti causando svariati problemi. Ne parleremo più avanti nel dettaglio.
La caratteristica principale di questi cambi è ovviamente la presenza di due dischi frizione: uno responsabile delle marce pari e l’altro delle marce dispari. Sul DQ500 si parla di frizioni “in bagno d’olio”, questo vuol dire che le frizioni girano nell’olio, cioè non a secco come succede sui cambi manuali normali o sul cambio DSG-7 DQ200.
Grazie a questa particolare struttura, i cambi robotizzati preselettivi scalano le marce molto velocemente. I cambi di marcia sono istantanei grazie al fatto che finché una delle frizioni è attaccata, sull’altra frizione viene selezionata la marcia seguente e nel momento del cambio, lo stacco della marcia precedente e l’attacco della marcia successiva viene fatto contemporaneamente e molto velocemente.
Questo funzionamento non solo offre un grande confort, ma anche diminuisce sensibilmente i consumi in comparazione con i cambi automatici classici o con i cambi manuali.
La parte meccanica è relativamente semplice. Il linee generali, il principio di funzionamento è simile a quello di un normale cambio manuale, con l’unica differenza che una fila di ingranaggi si trova sull’albero cavo e un’altra su quello interno. In parole semplici, possiamo dire che si tratta di un cambio manuale, costituito da due parti: da una parte le marce pari e dall’altra quelle dispari.
𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 viene affiancato a motori con installazione trasversale, con cilindrata fino a 2.5 l e una coppia di massimo 600 Nm. Si incontra sia su automobili con trazione anteriore che con trazione integrale. Questo cambio ha una massa a secco di 95,6 kg.
Evoluzione dei cambi 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬
Il cambio 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 è arrivato nel 2009 e si può dire che fa parte della seconda generazione di cambi robotizzati di questo tipo prodotti da VAG. Questa seconda generazione ha risolto tanti problemi che si avevano sui cambi più vecchi e si è rivelata abbastanza affidabile. Nel 2017, sulla base del DQ500 è stato progettato il nuovo DSG-7 DQ381 che può essere considerato l’erede sia del DQ500 che del DQ250.
Per vedere i rapporti di trasmissione del cambio 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬, prendiamo come esempio una Volkswagen Golf 7 R con motore 2.0 l TSI:
• 1 marcia: 3.562
• 2 marcia: 2.526
• 3 marcia: 1.678
• 4 marcia: 1.022
• 5 marcia: 0.788
• 6 marcia: 0.761
• 7 marcia: 0.635
• retromarcia: 2.789
Trasmissioni diverse hanno rapporti diversi a seconda di come il produttore si aspetta che vengano utilizzate. Per esempio, se il rapporto di trasmissione è 3.5, vuol dire che ogni volta che l’albero di trasmissione compie 1 giro completo, il motore esegue 3,5 giri (3,5 : 1). In questo modo il motore:
1. gira più facilmente con le marce basse;
2. porta la macchina ad alte velocità pur mantenendo i giri bassi con le marce alte.
Versioni del cambio e Auto che montano il DSG-7
Abbiamo già detto che esistono più versioni del cambio robotizzato 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬. Quelle montate su auto basate sulla piattaforma PQ35 portano il codice 0BH, per Volkswagen Transporter c’è la versione con codice 0BT.
La versione modernizzata del cambio, montata su auto basate sulla piattaforma MQB, porta il codice 0DL.
Problemi, Difetti e punti deboli del cambio DSG-7
Come già detto, il cambio robotizzato 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 è arrivato nel 2009. Gli ingegneri hanno avuto sufficiente tempo per analizzare i punti deboli dei precedenti cambi e per lavorare sui miglioramenti. In finale ci sono riusciti. 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 è considerato il più resistente e più affidabile tra i cambi robotizzati DSG.
Ovviamente non è invulnerabile e possono comunque presentarsi certi difetti.
Vediamo più nel dettaglio cosa può cedere e quali saranno gli esemplari più affidabili.
Problemi con frizioni e volano bimassa
La durata delle frizioni è influenzata direttamente dallo stile di guida. Ha una grande importanza anche la potenza del motore, più questa è grande e più è grande lo stress. Comunque sia, il kit frizioni è abbastanza robusto e può durare mediamente 150 – 200 mila km con un utilizzo normale. Se la potenza del motore è stata aumentata e se si ha una guida particolarmente aggressiva, la durata ovviamente sarà inferiore.
C’è però da dire che su alcuni esemplari le frizioni originali durano anche molto più di 200 mila km.
Oltre alla guida aggressiva, le frizioni non amano il traffico urbano intenso. In queste condizioni subiscono un grande stress a causa dei frequenti cambi di marcia e dei continui sfregamenti dei dischi frizione. L’usura accelerata delle frizioni porta anche una grande contaminazione dell’olio con residui e sporcizia. Dell’olio sporco parleremo più avanti.
I primi sintomi di usura delle frizioni sono: vibrazioni in partenza, colpi durante i cambi di marcia, difficoltà e rallentamenti durante i cambi di marcia e altri malfunzionamenti. Se l’usura è grande possono inserirsi solo le marce pari o solo quelle dispari. In alcuni casi, tutte le marce funzionano perfettamente, ma la retromarcia non si inserisce. Generalmente, i sintomi di usura del kit frizioni sono più evidenti quando il cambio è freddo e tendono a sparire quando il cambio si scalda.
Se i sintomi non sono ancora troppo gravi, si può provare ad eseguire una procedura di adattamento che dovrebbe adattare il cambio al livello di usura delle frizioni. Alcuni meccanici consigliano di fare questa procedura anche preventivamente ogni 15 – 30 mila km per migliorare le condizioni di funzionamento del cambio. Per fortuna non è un lavoro molto costoso.
Sono capitati anche casi di usura del corpo del kit frizioni (fino alla formazione di fori e perdite d’olio). Per fortuna non sono casi troppo frequenti.
Insieme ai cambi 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 viene utilizzato anche un volano bimassa. Questo tipo di volano è famoso per il fatto che con il tempo comincia a rumoreggiare e creare vibrazioni. Finché è in buono stato, permette di aumentare notevolmente il livello di confort, ma la sua durata non è lunghissima. Se è in cattivo stato e vibra, può portare alla distruzione più rapida delle frizioni. Dura meno con motori di grande potenze e su esemplari che subiscono una guida aggressiva.
La parte più brutta è che il volano bimassa ha un grande costo.
Per effettuare i lavori di manutenzione di volano e frizioni sarà meglio optare per un centro specializzato. Se i lavori vengono eseguiti in modo errato, possono essere causati gravi e costosi danni. La sostituzione della frizione deve essere vista come un normale lavoro di manutenzione. La frizione non può essere eterna.
Lo stesso discorso vale per il volano bimassa.
Insieme al kit frizioni, è consigliabile sostituire anche lo scambiatore di calore che ad un certo punto si può intasare proprio con frammenti di usura delle frizioni. Più avanti però parleremo più nel dettaglio dei consigli legati allo scambiatore di calore.
Problemi con solenoidi e meccatronica
Come già detto, la meccatronica è quella parte del cambio DSG-7 DQ500 che ne controlla tutto il funzionamento. E’ composta da una parte elettronica (centralina/scheda di controllo) e una parte idraulica (valvole elettromagnetiche/solenoidi). Entrambe possono dare problemi.
Come tutti i robot preselettivi con frizioni a bagno d’olio, anche questo cambio soffre di colpi o strappi causati dalla contaminazione dei solenoidi nella meccatronica. Questi si intasano a causa dell’olio sporco. Abbiamo già detto che viene utilizzato lo stesso olio sia per le frizioni, che per la parte meccanica e per la meccatronica.
L’olio nel tempo accumula la sporcizia che compare a causa della normale usura delle frizioni e altri elementi. A sua volta, un’olio troppo sporco accelera ulteriormente l’usura dei solenoidi, delle frizioni e della parte meccanica. In questo modo, senza sostituzioni regolari dell’olio l’usura del cambio aumenta in modo esponenziale. Proprio per questo è importante sostituirlo regolarmente e ne parleremo più avanti di come farlo correttamente.
Più potente è il propulsore accoppiato al cambio DSG, più aggressivo è lo stile di guida, più velocemente si consuma il kit frizione, quindi più velocemente si sporca l’olio e come conseguenza, più velocemente le valvole idrauliche si intasano.
La parte elettronica (la scheda di controllo) generalmente cede a causa dei surriscaldamenti. Infatti, uno dei nemici più grandi della meccatronica è proprio la grande temperatura. Se la macchina non è in movimento e se non c’è vento, se lo scambiatore di calore è sporco o intasato, il cambio non si raffredda sufficientemente. La situazione diventa critica nel traffico intenso in estate, qui sono possibili surriscaldamenti che portano a gravi conseguenze.
Proprio lo scambiatore di calore è quello che più spesso causa i surriscaldamenti. Questo può intasarsi già dopo 3 – 5 anni (circa 100 mila km).
La parte più brutta è che sul DQ500 non è possibile riparare la scheda elettronica. Quasi sempre bisogna sostituirla con un’altra (nuova o usata).
Alcuni meccanici considerano il cedimento della meccatronica una normale usura e dicono che periodicamente bisogna sostituirla/ripararla come avviene con le frizioni. Quindi bisogna prepararsi alla sostituzione/riparazione della meccatronica circa ogni 150 – 200 mila km e vedere questa spesa come un normale lavoro di manutenzione. Se tutto va bene, la durata è più grande.
Nella meccatronica vengono memorizzate tutte le informazioni riguardanti i surriscaldamenti, gli errori registrati durante il funzionamento e altri parametri attraverso i quali si può indirettamente giudicare lo stato reale della trasmissione. Della diagnostica parleremo più avanti.
Molto spesso, sulle auto con meccatronica danneggiata, il cambio va in modalità avaria. Questo può avvenire subito dopo l’avviamento della macchina, oppure durante la marcia. Se però c’è solo un’usura di solenoidi, il cambio di solito non entra in modalità avaria, ma si verificano scatti e colpi evidenti quando si cambia marcia. Ciò è dovuto ad una variazione della pressione dell’olio nei canali.
A differenza di come avviene con le frizioni, i sintomi di problemi con la meccatronica tendono a presentarsi più fortemente quando il cambio è caldo. Una meccatronica che funziona in modo errato, ovviamente può distruggere rapidamente sia le frizioni che la parte meccanica del cambio robotizzato.
Per fortuna, tanti centri specializzati hanno ormai imparato a riparare sia la parte elettronica che la parte idraulica della meccatronica e in questo modo si riesce a risparmiare senza comprare un costoso pezzo nuovo.
Problemi con scambiatore di calore e surriscaldamenti
Abbiamo già accennato che sul cambio DSG-7 DQ500 sono possibili surriscaldamenti in determinate condizioni. Generalmente è colpa dello scambiatore di calore che si può sporcare o intasare e smettere di raffreddare correttamente.
Lo scambiatore si può sporcare anche ogni anno se utilizzato in posti con tanta sporcizia sulla strada o con tanto polline. In più si può sporcare sul fuoristrada o se la macchina viene utilizzata nel fango (specialmente se si blocca nel fango).
Si può intasare anche a causa dell’olio sporco e dei frammenti presenti in questo (residui causati dall’usura delle frizioni e della parte meccanica). Questo generalmente avviene ogni 3 – 5 anni (o 100 mila km). Meglio non aspettare che succeda e intervenire preventivamente.
Sono proprio i surriscaldamenti e lo scambiatore di calore il fattore che di più deve preoccupare i proprietari di macchine che montano questa trasmissione. Con un giusto raffreddamento, il cambio può vivere tanti chilometri, ma a causa dei surriscaldamenti possono comparire gravi problemi anche prima del previsto.
Se le temperature non sono nella norma, può cedere la meccatronica, soffrono le frizioni e la parte meccanica.
Praticamente, mantenendo in buono stato il sistema di raffreddamento, quasi sicuramente si garantisce una lunghissima durata al cambio (specialmente se si fanno anche frequenti sostituzioni dell’olio).
Inoltre è consigliabile di utilizzare sempre olio di altissima qualità (anche racing) per garantire una formulazione tale da mantenere basse le temperature di esercizio (anche in condizioni gravose)
Problemi con differenziale e ingranaggi
La parte meccanica è molto resistente di base, abbiamo già detto che regge fino a 500 – 600 Nm. Ma con un utilizzo scorretto si può rompere qualsiasi cosa. Se si esagera con il chip tuning del motore e si superano i valori di resistenza del cambio, se si ha una guida molto aggressiva, è molto probabile la rottura del differenziale.
Nei casi peggiori, questo può cedere già a 50 mila km. In queste condizioni, anche gli ingranaggi degli alberi si possono consumare.
Questo genere di problemi, nella maggior parte dei casi si verifica sulla pesante Volkswagen Transporter oppure su auto sportive come Audi RS3.
In condizioni normali, con un utilizzo tranquillo, non ci dovrebbero essere gravi problemi vino a grandi chilometraggi. Un differenziale difettoso si fa sentire con rumori e scricchiolii. A causa dei residui di usura del differenziale, la meccatronica può iniziare a funzionare in modo errato, che si esprime in scatti, colpi e slittamenti. Il rumore del differenziale inizialmente si fa sentire solo a determinate velocità, ma pian piano il problema si aggrava. Meglio non tardare con le riparazioni. Se il differenziale si rompe, la macchina rimane ferma.
Dopo 200 mila km capitano casi di usura dei cuscinetti che fanno comparire un gioco degli alberi. Questo gioco può portare alla distruzione di alcune parti meccaniche. A chilometraggi cosi grandi si può cominciare a notare anche un’usura dei sincronizzatori.
I frammenti e i residui che si formano a causa della normale usura delle parti meccaniche finiscono nell’olio. Se l’olio non viene periodicamente sostituito, questi residui accelerano ulteriormente l’usura e questa aumenta in modo esponenziale.
I frammenti metallici possono ostacolare anche il corretto funzionamento di diversi sensori che a loro volta causeranno malfunzionamenti del cambio anche se la parte meccanica e idraulica sono in buono stato.
Per fortuna ci sono tante officine specializzate in grado di riparare e sostituire tutti gli elementi usurati.
Consigli per il mantenimento del cambio DSG-7
Quale olio utilizzare e intervalli di sostituzione dell’olio e dei filtri
Questo consiglio vale per tutti i cambi automatici moderni e complessi. Gli intervalli indicati dal produttore nella maggior parte dei casi non vanno bene. Ancora più grave è il fatto che alcuni proprietari non sostituiscono mai l’olio. La verità è che nessun olio ha una durata infinita e in qualsiasi caso perde le sue capacità di lubrificazione con il passare del tempo e dei chilometri.
A questo punto è chiaro che non bisogna credere quando il produttore dichiara che l’olio non deve essere sostituito. Se vengono indicati degli intervalli di sostituzione dell’olio, generalmente questi possono andare bene solo in condizioni ideali senza nessuno stress per il cambio. Un cambio utilizzato in città, nel traffico, con grandi temperature di funzionamento, con tante partenze da fermi (specialmente se aggressive) e con frequenti cambi di marcia, non può avere lo stesso olio per tanti chilometri.
Nel cambio robotizzato 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 ci sono da 7.1 l a 7.6 l (in base alla versione) di olio originale con codice G 052 182 A2, ma per la sostituzione sono generalmente sufficienti circa 5.5 – 6.5 l. Sulle auto con trazione integrale, non bisogna dimenticarsi di sostituire anche l’olio con codice G 052 145 S2 nella scatola di rinvio.
I meccanici specializzati consigliano di fare la prima sostituzione dell’olio a 60 mila km e la seconda a 120 mila km. Per le sostituzioni successive consigliano di diminuire l’intervallo fino a 50 mila km.
Noi consideriamo giusto sostituire l’olio ogni 50 – 60 mila km. In linee di massima questi intervalli vanno bene, ma solo se il cambio non subisce grande stress. Per un cambio stressato, noi consigliamo di cambiare l’olio e i filtri massimo ogni 45.000 km.
Se le condizioni sono particolarmente severe, meglio ogni 30 mila km. Ovviamente bisogna utilizzare solo olio di alta qualità. Questo è uno dei fattori più importanti per aumentare al massimo la durata del cambio.
Insieme alla sostituzione dell’olio bisogna sostituire il filtro con codice 0BH 325 183 B, guarnizione del filtro con codice N910 845 01, tappo di scarico della coppa del cambio con codice N 902 154 04.
Come evitare l’usura accelerata delle frizioni e i surriscaldamenti
Per evitare uno stress esagerato con seguente surriscaldamento di meccatronica e frizioni, nel traffico intenso è consigliabile utilizzare la modalità sport o quella manuale. In questo modo, non verranno effettuati troppi cambi di marcia tra la prima e la seconda. Quindi il cambio soffrirà di meno.
Le frequenti partenze aggressive dal semaforo, oltre allo stress sulle frizioni, possono portare altrettanto a surriscaldamenti e di conseguenza a guasti. Ovviamente sono accettabili partenze brusche, ma non troppo spesso.
Pulizia o sostituzione dello scambiatore di calore
Mantenere una corretta temperatura di funzionamento del cambio è molto importante. I surriscaldamenti possono danneggiare la meccatronica, accelerare l’usura delle frizioni e accelerare la degradazione dell’olio. A sua volta la meccatronica malfunzionante può danneggiare tutto il cambio.
Per mantenere le temperature ad un giusto livello, ci sono diversi consigli. Prima di tutto è consigliabile evitare il traffico intenso nel periodo caldo dell’anno (se possibile ovviamente). In secondo luogo, bisogna tenere presente che lo scambiatore di calore si sporca pian piano e prima o poi si intasa. Ovviamente dipende dallo stile di guida e dal chilometraggio, ma i meccanici consigliano di controllarlo almeno ogni 3 – 5 anni (massimo ogni 100 mila km) in base alle condizioni di utilizzo.
Potrebbe essere sufficiente una pulizia dello scambiatore di calore, ma per avere un risultato migliore, è consigliabile sostituirlo con uno nuovo. Ovviamente meglio farlo dopo aver sostituito tutto l’olio del cambio in modo da evitare che l’olio troppo sporco lo intasi di nuovo.
Alcuni proprietari fanno una pulizia ogni anno prima dell’estate per stare certi che il raffreddamento sarà buono e la costosa meccatronica non verrà surriscaldata. Per avere un effetto ancora migliore, si può trovare un’officina che monterà un radiatore che a sua volta migliorerà notevolmente il raffreddamento.
Non tardare con le riparazioni in caso di sintomi di usura
Per aumentare al massimo la durata del cambio DSG e per minimizzare i costi di mantenimento, bisogna prestare attenzione ai segnali di usura che mostra (scuotimenti, rallentamenti e difficoltà a scalare la marce, comparsa di errori). L’errore legato al malfunzionamento del cambio può apparire per un breve periodo di tempo e poi scompare (generalmente dopo aver lasciato la macchina ferma per un periodo). Questo però non vuol dire che il problema si è autorisolto e non bisogna fare niente.
Meglio non pensare “va finché va”. Meglio intervenire all’inizio, per evitare di avere rotture più gravi in futuro. Se la situazione diventa grave, il cambio DSG può entrare in modalità avaria. In alcuni casi, se non si interviene in tempo, ci può essere una rottura totale del cambio.
Come controllare lo stato del cambio
Nel caso della 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬 esistono diversi modi per controllarne lo stato. Qui il fatto che viene utilizzato lo stesso olio per diversi elementi può essere visto come un vantaggio.
Il primo modo è proprio quello di prendere una piccola quantità di olio e controllarlo in laboratorio specializzato. Se dentro si notano troppe tracce di frizioni bruciate, vuol dire che molto probabilmente queste saranno in cattivo stato. Se si notano troppi frammenti metallici, si può pensare ad una grande usura della parte meccanica.
Per fortuna i cambi DSG sono pieni di elettronica e registrano una grande quantità di informazioni che è possibile leggere e interpretare. Ed è proprio questo il secondo metodo di controllo del cambio robotizzato.
Comunque sia, per capire in che stato si trova un cambio DSG non è sufficiente fare una scansione generica da computer. Bisogna concentrarsi direttamente sui vari parametri del cambio. È importante prestare attenzione all’usura delle frizioni, alle condizioni dell’impianto idraulico, vedere se ci sono stati surriscaldamenti e avere un’idea della loro durata. Per fortuna tutte queste informazioni vengono registrate nelle centraline di controllo del cambio robotizzato.
Si possono utilizzare vari scanner (per esempio VAS5054, VCDS o DSGCluthDiag). Grazie a questi scanner possiamo guardare i parametri che ci interessano: pressione pompa meccatronica, errori nella memoria della meccatronica, storico condizioni di temperatura, chilometraggio meccatronica, movimenti delle aste della meccatronica, deformazione dei dischi, numero di adattamenti riusciti. Tutti questi parametri ci possono indicare in che stato si trova il cambio 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬
Punti positivi del cambio DSG-7
Tra i punti positivi del cambio possiamo citare i cambi di marcia molto veloci e quasi impercettibili. Questi sono davvero fulminanti. Il funzionamento e la struttura del cambio robotizzato contribuiscono ad abbassare i consumi di carburante, specialmente se comparati a quelli che si hanno con cambi automatici classici. La resistenza è davvero buona, reggere fino a 600 Nm non è male. Il cambio è molto diffuso e non si avranno problemi a trovare ricambi o meccanici specializzati nella sua riparazione. In caso di necessità, anche l’acquisto di un altro cambio usato non avrà un costo troppo grande.
Punti negativi del cambio DSG-7
Tra i punti negativi del cambio si può citare la fragilità in determinati punti che abbiamo citato più in alto. Prima di tutto fanno preoccupare i possibili surriscaldamenti che possono portare a gravi danni se non si fa attenzione. La quantità di olio utilizzata nel cambio è grande, gli intervalli di sostituzione non sono troppo grandi e quindi i costi non sono piccoli.
In conclusione possiamo definire il DSG-7 DQ500 molto buono. Gli ingegneri hanno lavorato per risolvere i punti deboli presenti sui cambi più vecchi e la situazione è migliorata molto. Il funzionamento di un cambio in buono stato deve essere fluido e le scalate di marcia dovrebbero essere quasi impercettibili. Il robot a doppia frizione cambia le marce istantaneamente e si adatta allo stile di guida del conducente. Eventuali scatti, colpi o strattoni durante la guida segnalano qualche problema.
Durata del cambio 𝗗𝗦𝗚-𝟳 𝗗𝗤𝟱𝟬𝟬
Con una manutenzione corretta e un utilizzo non troppo aggressivo, il cambio può vivere per molto tempo. Il produttore dichiara una durata di 200 mila km per la parte meccanica.
I cambi trattati bene possono arrivare tranquillamente anche a 250 mila km. Non sono rari i casi in cui il cambio vive 300 o addirittura 350 mila km.
Per aumentare al massimo la durata consigliamo di seguire i consigli da noi indicati più in alto.
Resistenza al tuning