Mito 1: la performance deriva dalla pressione

Molti credono che dispositivi come splitter e alette funzionino grazie alla pressione che creano sul lato superiore, il cosiddetto “lato di pressione”. In realtà, la maggior parte dei miglioramenti in termini di prestazioni deriva dal lato di aspirazione: la zona di bassa pressione sotto un’ala o uno splitter.

Perché? Esiste un limite fisico alla pressione che si può generare sulla parte superiore (il coefficiente di pressione massimo è 1), ma non esiste un limite massimo alla pressione che può scendere sotto. Ecco perché gli aerodinamici si concentrano intensamente sull’ottimizzazione del lato di aspirazione: è lì che si ottengono i veri vantaggi.

 

Mito 2: l’aerodinamica è sensibile alla velocità

Molte chiacchiere su internet suggeriscono che le ali “stallino” a determinate velocità o funzionino solo entro specifici intervalli di velocità, prendendo in prestito concetti dall’aviazione. Ma per le auto da corsa, la maggior parte dei dispositivi aerodinamici sono fissi: non cambiano l’angolo di attacco come le ali di un aereo.

Ciò che conta è la sensibilità alle condizioni: fattori come l’altezza da terra, i venti trasversali o il rollio, che modificano il modo in cui l’aria fluisce attorno all’auto all’aumentare della velocità. Sebbene esista un piccolo effetto del numero di Reynolds (il modo in cui il comportamento del flusso d’aria varia con la velocità), l’idea che l’aerodinamica di un’auto da corsa sia drasticamente sensibile alla velocità è ampiamente esagerata. Sono l’assetto fisico dell’auto e le condizioni a fare la differenza maggiore.

 

Mito 3: i bordi d’attacco affilati sono migliori

Si potrebbe pensare che i dispositivi aerodinamici con bordi affilati fendano meglio l’aria, ma i bordi d’attacco affilati spesso danneggiano, non aiutano. Creano picchi di pressione netti che possono innescare la separazione del flusso, ispessendo lo strato limite e compromettendo le prestazioni.

Le auto da corsa operano in condizioni in continuo cambiamento, quindi un bordo affilato perfettamente allineato per una situazione può trasformarsi in un problema quando l’auto beccheggia o incontra venti trasversali. Il design più intelligente? Bordi d’attacco lisci e curvi che gestiscono con eleganza il flusso variabile, con bordi affilati riservati ai bordi d’uscita o che eliminano i vortici.

 

Mito 4: i diffusori più grandi sono sempre migliori

Le auto da corsa a tempo e le auto da corsa autocostruite spesso montano il diffusore più grande che riescono a montare, pensando “più volume = più deportanza”. Ma le dimensioni da sole non garantiscono le prestazioni.

Un diffusore sovradimensionato può far esplodere i vortici di bordo e di fasciame, trasformandoli in blocchi di flusso anziché in strutture che migliorano l’aspirazione. Diffusori di grandi dimensioni mal progettati spesso non offrono prestazioni migliori, o peggiori, di un’unità più piccola e ben ottimizzata. Senza strumenti di analisi adeguati, adottare dimensioni conservative per il diffusore è solitamente la scelta più intelligente.

 

Mito 5: l’aggiunta di più elementi aumenta la deportanza

Più elementi alari possono essere d’aiuto, ma solo se usati correttamente. Aggiungere elementi extra solo per il gusto di farlo può in realtà indebolire un profilo alare, riducendo il carico complessivo e creando fessure (slot) che ne compromettono le prestazioni.

 

Le configurazioni multi-elemento sono ideali quando si spingono angoli estremi o si ha bisogno di mantenere il flusso d’aria in situazioni difficili. Ma per la maggior parte delle applicazioni, un’ala a singolo elemento correttamente calibrata supererà in prestazioni un sistema multi-elemento inutilmente complesso. Di più non significa sempre meglio: si tratta di usare lo strumento giusto per il lavoro.